В качестве оптимального решения были найдены методы нечеткой логики. С помощью данного математического аппарата были обработаны статистические данные отказов оборудования, экспертные оценки их надежности. В результате каждая подсистема локомотива (сборочная единица, система, комплекс) может быть отнесена к одной из стратегий технического обслуживания и ремонта в соответствии с международной методологией RCM. Это позволяет применить индивидуальный подход при определении периодичности и порядка проведения технического обслуживания и текущего ремонта для каждой из подсистем.

Представитель Института железнодорожного транспорта Рижского технического университета д-р техн. наук Ф.М. Михайлов рассказал о том, как обновляется локомотивный парк колеи 1520 мм на железных дорогах Латвии (LDz) с учетом требований ЕС. В настоящее время парк магистральных локомотивов LDz на 60% состоит из тепловозов серий 2М62 и 2М62У (с дизелями мощностью 2000 л.с.) и на 40% — 2ТЭ10 и 2ТЭ116 (с дизелями мощностью 3000 л.с.). Последние особенно востребованы. Так как их часто не хватает, приходится на узловых станциях расцеплять поезда. Согласно генеральному плану развития LDz, принято решение модернизировать 14 тепловозов 2М62У. Проект модернизации разработан чешской компанией CZ Loco, широко известной по модернизации тепловозов ЧМЭЗ в ряде стран СНГ и Балтии.

На тепловозах 2М62У будет сохранена главная рама с соответствующими доработками и усовершенствована экипажная часть. Устанавливаются дизели компании MTU, удовлетворяющие требованиям Euro IIIA. Это позволит значительно повысить тягово-энергетические характеристики локомотивов. По предварительным расчетам, расход топлива сократится на 10%, а расход масла — на 80%. Модернизированные тепловозы оснастят электродинамическим тормозом, современными системами управления, средствами диагностики.

Новая кабина модульной конструкции соответствует требованиям современной эргономики. Работы по модернизации будут проводиться на производственных площадях депо Рига и Даугавпилс. Расчеты показывают, что модернизация локомотивов с продлением срока службы на 30 лет и приведением их к современным требованиям оказывается на 50% дешевле, чем приобретение новых локомотивов.

Параллельно будет продолжена модернизация маневровых тепловозов ЧМЭЗ. На следующем этапе с установкой дизеля Caterpillar 3508С мощностью 1000 кВт будет улучшена обзорность из кабины, введена система поддержания скорости, усовершенствована экипажная часть. Работы по модернизации локомотивного парка стран Балтии имеют целый ряд особенностей. С одной стороны, эти страны входят в зону железных дорог колеи 1520 мм и должны удовлетворять соответствующим требованиям. С другой стороны, они являются членами ЕС, в рамках которого действуют свои правила. Хотя подвижной состав колеи 1520 мм не может выезжать на полигон европейских дорог с колеей 1435 мм, правила ЕС распространяются на все технические средства.

Начальник Департамента научно-технического развития ООО «ТМХ Сервис» д-р техн. наук, профессор И.К. Лакин рассказал о комплексной системе управления надежностью локомотивов (АСУНТ), внедряемой на предприятиях холдинга. Одним из основных звеньев этой системы является сеть центров диагностики при сервисных локомотивных депо, осуществляющих оперативный контроль технического состояния по данным бортовых микропроцессорных систем. Докладчик подробно рассказал об организации работы центров, используемых ими методах и средствах диагностики.

Интерес вызвал доклад доцента кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» ПГУПСа канд. техн. наук В.В. Грачёва об анализе эффективности топливоиспользования в дизель-гене-раторной установке тепловоза по данным бортовой подсистемы диагностики. Были изучены регистрируемые системой параметры при эксплуатации 24 секций тепловозов 2ТЭ116У. Сделан анализ распределения расхода топлива на каждый из видов оборудования локомотива: на тяговые двигатели, электродвигатели вентиляторов охлаждающего устройства, вентиляторов тяговых машин, компрессора и др.

Ранее при экспертных оценках специалисты ориентировались на паспортные значения мощности электродвигателей, что вносило большие погрешности. Проведенное исследование дает инструмент, позволяющий реально оценить расход мощности на каждый из потребителей, и выявить резервы повышения экономичности тепловозов.

Профессор ПГУПС канд. техн. наук г.С. Афонин рассказал о точности тяговых и тормозных расчетов, отметив, что они оказывают влияние на результаты деятельности инженера-железнодо-рожника. Доклад ученый проиллюстрировал конкретными примерами из собственной практики, когда истинные причины того или иного происшествия на транспорте становились понятными, если учитывать все обстоятельства данного события, на которые первоначально не обращали внимания как на малозначительные.

Ряд докладов касался тем из смежных областей железнодорожного транспорта. Так, генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп», канд. техн. наук А.В. Исаев свой доклад посвятил результатам исследований тяговых и технико-экономических параметров различных тяговых средств. Исследования показали, что реальные значения сопротивления движению при трогании с места значительно ниже действующих нормативов.

В связи с этим тяговые свойства тепловозов ТГМ4 и ТЭМ2, наиболее распространенных на подъездных путях, оказываются в большинстве случаев избыточными, тем более, что площадки для погрузки и выгрузки вагонов располагаются, как правило, на участках с благоприятным планом и профилем пути. Для большинства владельцев подъездных путей, особенно с небольшим количеством подаваемых вагонов, содержание мощных маневровых локомотивов связано с непомерно высокими затратами.

В этих условиях достойной альтернативой могут служить тяговые средства на комбинированном ходу, а также маневровые тяговые модули с возможностью дистанционного управления. Тяговые средства на комбинированном ходу имеют высокий коэффициент сцепления в паре «резина — сталь», доходящий до значения 0,6 для мокрых рельсов и 0,8 — для сухих. Кроме того, во время перерывов в маневровой работе эти машины могут использоваться как автотранспортные и специализированные дорожные средства, например, снегоочистители.

Тяговые модули на комбинированном ходу могут быть созданы путем дооборудования серийных грузовых автомобилей и тракторов. Однако при этом возникают сложности с прохождением кривых малого радиуса. Кроме того, при интенсивной эксплуатации в качестве локомотивов неизбежен повышенный темп износа покрышек. В любом случае, окончательный выбор маневровых тяговых средств требует комплексного подхода с учетом всех эксплуатационных затрат.

Канд. техн. наук И.А. Ролле (ПГУПС) свой доклад посвятил уточнению методики тормозных расчетов для хозяйственных поездов метрополитена. Специалист из Латвии Давис Буше (г. Рига) поделился исследованиями особенностей движущего механизма паровозов для узкоколейной железной дороги. Начальник службы технической политики Октябрьской дороги В.Н. Орлов рассказал о перспективах развития дороги, путях улучшения качества обслуживания пассажиров, взаимодействии с различными структурами ОАО «РЖД» и федеральными органами.

Входе работы конференции было организовано посещение малой Октябрьской железной дороги, точнее, ее нового участка, названного Малая Царскосельская железная дорога. Базовая станция данного участка Царскосельская находится вблизи платформы 21 км (в границах станции Царское Село). Здесь расположены вокзал, посадочные платформы, депо, помещение дежурного. На противоположном конце линии находится станция Молодежная, примыкающая к платформе Купчино и одноименной станции метро. Длина магистрали превышает 10 км.

С хозяйством Малой Царскосельской дороги познакомил ее начальник В.Б. Чиликин. На дорогу прибыли два новых тепловоза ТУЮ, которые используются для вождения поездов и обучения будущих локомотивщиков. Кроме того, периодически производят растопку паровоза серии Кч, восстановленного энтузиастами. Этот паровоз способен водить поезда. Участники конференции осмотрели основные здания, подвижной состав, устройства СЦБ и связи и проехали на поезде от станции Царскосельская до станции Молодежная.

В успешной работе конференции огромная заслуга ее организаторов — коллектива кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» ПГУПСа, прежде всего ее руководителя Д.Н. Курилкина, профессора А.В. Грищенко и доцента В.В. Грачёва. Среди докладчиков было немало выпускников ПГУПСа (ЛИИЖТа). Высокий уровень их выступлений свидетельствует о качестве подготовки специалистов в вузе.

Инж. А.Г. ИОФФЕ,

г. Москва